Veakood P0299 (turbo alarõhk): testi kõigepealt odavad põhjused

Auto, mis järsku ei vea — vahel läheb kiirendusrajal avariirežiimile — ja diagnostikaseade näitab koodi P0299. Esimene refleks on pakkuda uut turbot, üks kallimaid arveid, mis tänapäeva mootoril üldse ette tuleb. Aga veakood ei ütle, et turbo on läbi. Ta ütleb, et mootor ei saanud laadimisrõhku, mida juhtplokk küsis — ja täpselt samasuguse pildi tekitavad ka õhutrakti kõige odavamad rikked. Kui pane turbo peale, ilma et oleks selgeks tehtud, kuhu rõhk kadus, maksad kahekordselt.

Mida veakood P0299 tähendab

P0299 tähendab "Turbocharger/Supercharger A Underboost Condition" ehk turbokompressori (A) alarõhu tingimust. Juhtplokk arvutab hetke koormuse ja pöörete jaoks sihtrõhu, võrdleb seda laadimisrõhu anduri näiduga ning salvestab koodi, kui tegelik rõhk jääb koormuse all pikemat aega sihtväärtusest kalibreeritud piiri võrra maha.

See tähendab, et P0299 on usutavuskontrolli kood, mitte järeldus konkreetse osa kohta: juhtplokk teab, et süsteem jäi käsust maha, aga ei tea, kes selles süüdi on. Lõhenenud voolik kompressori järel annab täpselt sama pildi kui kulunud turbo, sest mõlemal juhul näeb andur väiksemat rõhku, kui sihiks oli.

Enamik autosid piirab seejärel võimsust, et mootorit kaitsta — see on avariirežiim, millest juhid räägivad. P2263 katab sarnase laadimisrõhu süsteemi jõudluse probleemi, ja allpool kirjeldatud testimisjärjekord sobib mõlemale koodile.

Sümptomid, mida kontrollida

Laadimisrõhu puudujääk annab endast märku võimsuse, mitte müra kaudu. Tavaline kirjeldus on mootor, mis kergel gaasil vedab täiesti normaalselt, aga lööb lompi, kui rohkem küsida — vahel kaasneb sisin või vingumine, kui õhk kuskilt välja pääseb, ja auto hoiab tihti madalamat pöörete lagi, kuni süütevõtit korra keeratakse.

• Järsk võimsuse kadu kiirendamisel, samal ajal kui kergel gaasil tundub auto tavaline
• Avariirežiim: pöörete või kiiruse piirang, mis kaob mootori taaskäivitamisel, aga tuleb koormuse all tagasi
• Sisin, vingumine või lipendav heli, mis tekib ainult siis, kui laadimisrõhk tõuseb
• Must suits koormuse all diiselmootoril — kütust antakse edasi, kuigi õhku jääb väheks
• Veakood tuleb tagasi pärast survelekke parandamist, mis viitab teisele lekkele või muule põhjusele

Tõenäolised põhjused, tähtsuse järjekorras

Turbo on üks kandidaat mitme seast, ja kõige kallim neist. Nimekiri liigub odavatest, levinud õhutrakti riketest kalli osa poole loetelu lõpus. Tasuta andurikontroll on allpool toodud sammudes ees pool, ehkki siin on ta viiendal kohal — lihtsalt seepärast, et selle tegemine ei maksa midagi.

1. Lekked survestatud õhu trakti. Lõhenenud voolikud, lahti tulnud vahejahutaja kummimuhv, mõranenud vahejahutaja külg või kulunud tihend survetorul laseb kompressori järel õhul välja pääseda, mistõttu andur ei näe kunagi sihtrõhku.
2. Kinnijäänud muutuva geomeetriaga labamehhanism või wastegate. Tahm kleebib diiselmootoritel labad ja ajami kinni, eriti lühikeste sõitude peal käivatel autodel, mistõttu mehhanism kiilub selle asemel, et vabalt liikuda. Bensiiniturbol on samaväärne rike kinnikiilunud wastegate'i täitur. Turbo ise on korras — probleem on selle juhtimises.
3. Laadimisrõhu juhtimise rikked. Rikkis solenoidklapp või lõhenenud/lahti tulnud vaakumvoolik jätab täituri ilma võimalusest hoida käsu järgi õiget asendit.
4. Ummistunud heitgaasisüsteem. Täis tahmafilter või kokku kukkunud katalüsaator tõstab vastasurvet, mistõttu turbiin ei jaksa kompressorit piisavalt kiiresti keerutada — ja tavaliselt paneb see põlema oma koodi.
5. Anduri- ja mõõtmisvead. Nihkes laadimisrõhu andur või rikkis õhumassi (MAF) andur rikub ise võrdluse aluse, mistõttu auto võib toota täiesti õiget rõhku, aga saab sellegipoolest võimsuse piirangu.
6. Lahtijäänud EGR-klapp. Diiselmootorite tüüpilisel kõrgrõhuahelal ei jõua tagasi sisselaskesse juhitud heitgaas turbiinini, mistõttu kompressori käivitamiseks jääb energiat vähem.
7. Turbo ise. Võlli lõtk, kahjustunud kompressorratas või õlinappus on tõelised rikked, aga need kuuluvad nimekirja lõppu, mitte pakkumise algusesse.

Diagnostikasammud (järjekorras)

Liigu tasuta tõenditelt kallite osade poole. Kaks kontrolli ei maksa midagi ja kaotavad enamiku oletamisest: laadimisrõhk, mida juhtplokk küsis, võrreldes sellega, mis tegelikult kohale jõudis, ning laadimisrõhu andur võrreldes õhurõhuga seisva mootoriga. Turbost tasub rääkima hakata alles pärast survetesti.

1. Loe välja kõik veakoodid koos hetkseisu andmetega (freeze frame). Märgi üles pöörded ja koormus, mille juures P0299 salvestus, ning nii sihtrõhk kui ka tegelikult saavutatud rõhk. See paar näitab, mida juhtplokk küsis, mida ta sai ja kus vahe tekkis.
2. Võrdle laadimisrõhu andurit õhurõhuga, süüde peal ja mootor seisab. Seisvana peaks andur näitama ümbritsevat õhurõhku ja olema baromeetrilise anduri näiduga lähedal. Lahknevus viitab andurile või juhtmestikule, enne kui midagi mehaanilist lahti võtta.
3. Testi survestatud õhu trakti rõhu all. Reguleeritava õhuallikaga survetest või suitsutest leiab lõhenenud voolikud, väsinud muhvid ja mõranenud vahejahutajad, mida seisva mootoriga silmaga ei näe. Hoia testrõhk mootori nominaalse laadimisrõhu juures, mitte täisrõhul otse töökoja pneumovõrgust — see võib lõhkuda ka terve vahejahutaja.
4. Kontrolli labade või wastegate'i mehhanismi üle kogu käigu. Hoob peab liikuma sujuvalt, ilma kiiluvate kohtadeta. Tahmast kinnijäänud labamehhanism vabaneb käega surudes korraks ja kiilub siis uuesti.
5. Käsuta laadimisrõhu solenoidklapp diagnostikaseadme aktiivtestiga ja kontrolli vaakumipoolt. Vaata, kas täitur reageerib käsule, ning kontrolli seejärel vaakumvoolikud üle lõhede ja lahtiühenduste osas. Neljas samm leiab kinnikiiluva mehhanismi; see samm leiab mehhanismi, millele lihtsalt ei anta käsku liikuda.
6. Mõõda heitgaasi vastasurvet ja kontrolli EGR-klappi. Loe diferentsiaalrõhku ja tahmakoormust tahmafiltriga diiselautol, või vastasurvet katalüsaatori-eelselt pordilt, ja võrdle klapi käsuasendit tegeliku asendiga, et lahtijäänud EGR-klappi ei peetaks ekslikult laadimisrõhu rikkeks.
7. Alles nüüd vaata üle turbo. Kontrolli võlli lõtku, kompressorratast ning õlietteannet ja äravoolu, sest õlinappusest kannatanud laager seletab ära nii rikkis turbo kui ka selle, miks uus osa läheks samuti katki.

Mida õiglane remont peaks maksma

Hind järgib põhjust, mitte koodi, ja just see suur vahemik on põhjus, miks tuleb enne ostmist diagnoosida. Sama P0299 võib tähendada klambrit või turbot, mistõttu survetest, mis need kaks lahutab, on kogu töö odavaim raha.

Voolikuklamber maksab murdosa laadimisrõhu solenoidklapi hinnast, mis omakorda maksab murdosa turbo hinnast — ja just see vahekord on kogu argument, miks enne testida. Allpool toodud numbrid on tüüpilised Euroopa töökoja hinnavahemikud ja erinevad riigi, auto ja tööjõutunni hinna järgi. Klamber või üksik laadimisvoolik jääb paigaldusega tihti alla 100 euro. Vahejahutaja toru, muhvikomplekt või laadimisrõhu solenoidklapp maksab tavaliselt paarsada eurot. Labade- või wastegate'i täitur küündib mitmesaja euroni ja mõnel konstruktsioonil ei müüda seda eraldi osana. Sundregeneratsioon või ummistunud filtri pesemine autolt maha võetuna maksab paarsada eurot. Vahetatud turbo paigaldusega jõuab tavaliselt 1000–2500 euroni, kaksikturbo-lahendustel rohkem. Pakkumine, mis algab kohe turbost, ilma survetesti ja diagnostikaseadme laadimisrõhu näitudeta, jätab vahele diagnoosi odavama poole.

Kokkuvõte

P0299 näitab, et mootor jäi laadimisrõhu sihtväärtusest maha, mitte et turbo on läbi — nõua survestatud õhu trakti survetesti ning diagnostikaseadme sihtrõhu ja tegeliku rõhu näite, enne kui keegi turbo tellib, sest lõhenenud toru, tahmast kinnijäänud labamehhanism ja ummistunud filter on kõik odavamad ja kõik levinumad kui osa, mida pakutakse.