El motor gira pero no arranca: la comprobación que hace primero un buen taller

El motor de arranque hace girar el motor a su velocidad habitual, pero nunca prende. Un motor que gira pero no arranca invita al «cañón de piezas»: bombas de combustible, bobinas y sensores sustituidos a ojo. Sin embargo, un motor solo necesita cuatro cosas para funcionar — chispa, combustible, compresión y una sincronización correcta — y una comprobación estructurada encuentra la que falta antes de pedir ninguna pieza. A continuación: la comprobación paso a paso, la prueba de cebado de la bomba que puedes hacer tú mismo, y el bloqueo del inmovilizador que imita todo lo demás.

Síntomas que confirmar

Un giro real sin arranque significa que el motor gira a su velocidad normal: un solo clic o silencio total apunta, en cambio, a la batería, los cables o el motor de arranque. Vigila también un giro más rápido o más suelto de lo normal (posible pérdida de compresión), la ausencia del zumbido de dos segundos de la bomba, una luz de llave o candado parpadeando mientras el motor gira, o que se cale justo después de arrancar.

• El motor gira a velocidad normal. Un solo clic o silencio total apunta a la batería, los cables o el motor de arranque — un diagnóstico distinto.
• Un giro que suena más rápido o más suelto de lo normal — la pérdida de compresión deja que el motor gire con facilidad.
• Sin el zumbido de dos segundos de la zona del depósito al poner el contacto.
• Una luz de llave o candado parpadeando en el cuadro mientras el motor gira.
• Arrancó con normalidad el día anterior, o arranca y se cala de inmediato.
• Olor a combustible tras un giro prolongado — los inyectores entregan combustible mientras falta la chispa.

Causas probables, ordenadas

Se ordenan cinco causas. El fallo en el suministro de combustible (bomba muerta, fusible o relé fundido, o depósito vacío) es el más habitual, seguido del fallo del sensor de posición del cigüeñal, que puede eliminar a la vez la chispa y la inyección y suele fallar de forma intermitente en caliente. El bloqueo del inmovilizador es la causa más barata pero la más cara de diagnosticar mal, por delante del fallo de encendido y, por último, la pérdida de sincronización o compresión, la menos común pero la más urgente.

1. Fallo en el suministro de combustible. El grupo más habitual: una bomba muerta, un relé o fusible fallido, un módulo de control de la bomba defectuoso o — de verdad — un depósito vacío detrás de un indicador que miente. Los relés y fusibles cuestan una miseria; las bombas no, de ahí el orden de comprobación.
2. Sensor de posición del cigüeñal. Si la centralita (ECU) nunca ve la señal del cigüeñal, no ordena ni chispa ni inyección — dos elementos esenciales perdidos a la vez. Estos sensores a menudo fallan de forma intermitente en caliente, así que el coche puede volver a arrancar tras enfriarse.
3. Bloqueo del inmovilizador / sistema de seguridad. Si el transpondedor de la llave no se reconoce, el sistema retiene deliberadamente el combustible o la chispa en un motor mecánicamente sano. La causa más barata aquí, y la más cara de diagnosticar mal.
4. Fallo del sistema de encendido. Bobinas, módulos o cableado que eliminan la chispa en todos los cilindros. En motores con bobina individual por bujía, una bobina mala provoca un fallo de encendido, no una falta de arranque total — la pérdida total de chispa apunta más arriba en el circuito.
5. Pérdida de sincronización o compresión. Una correa de distribución rota o una cadena saltada: la causa menos común como falta de arranque repentina, pero urgente — seguir girando un motor de interferencia puede doblar las válvulas.

Pasos de diagnóstico (en orden)

El orden va de lo más barato y rápido a lo más caro, con una cosa que va antes que todo lo demás. Si el motor giró más rápido o más suelto de lo normal, deja de girarlo ahora mismo y revisa primero la distribución, y no trates un vistazo rápido como una prueba: en un motor de interferencia, seguir girándolo puede empujar los pistones contra las válvulas abiertas y convertir un cambio de correa en un trabajo de culata. Una vez descartado esto, escanea en busca de códigos, escucha el cebado de dos segundos de la bomba de combustible, comprueba la luz de seguridad y prueba la llave de repuesto, y solo entonces pasa a la prueba de chispa, una comprobación de presión de combustible y, si hace falta, la de compresión.

1. Primero, si el giro sonó rápido o suelto, para y revisa la distribución. En un motor con correa, mira a través de la tapa superior: una correa rota suele ser evidente ahí y no cuesta nada comprobarlo. Trátalo como un primer indicio y no como una prueba, porque una cadena que ha saltado o se ha estirado, o una correa que ha saltado dientes sin romperse, puede parecer normal a través de la tapa. Si no puedes ver con claridad que la distribución está intacta, confírmalo con una correlación entre el árbol de levas y el cigüeñal, o con una prueba de compresión relativa, antes de volver a girar el motor: cada una de las pruebas siguientes implica girar el motor todavía más.
2. Escanea en busca de códigos, aunque no haya testigo encendido. Un código almacenado de sensor de cigüeñal (P0335), sensor de árbol de levas (P0340), circuito de la bomba de combustible (P0230) o un código de inmovilizador redirige el diagnóstico de inmediato. Que no haya códigos no descarta la electrónica — los sensores intermitentes no siempre almacenan uno — pero un código relevante acaba con las conjeturas.
3. Prueba de cebado de la bomba de combustible. Contacto puesto, sin girar el motor; escucha cerca del depósito un zumbido de dos segundos. Si hay zumbido: el circuito está vivo; la sospecha se traslada a la chispa o la presión. Si no hay zumbido: revisa el fusible y el relé antes de que nadie condene la bomba.
4. Comprueba si hay luz de seguridad. Un símbolo de llave o candado parpadeando durante el giro significa que el inmovilizador está rechazando la llave. Prueba con la llave de repuesto; si el coche arranca, el fallo está en la llave o en el anillo antena, no en el motor. Saltarse este paso es cómo los fallos de inmovilizador acaban gastando bombas de combustible nuevas.
5. Prueba de chispa. Un comprobador de chispa en línea en una bobina o cable mientras el motor gira. Si hay chispa, se descarta el lado del encendido. Que no haya chispa y tampoco pulso de inyector al mismo tiempo apunta con fuerza al sensor de cigüeñal o a su cableado — un único fallo aguas arriba, no dos coincidencias.
6. Prueba de presión de combustible. Un manómetro en la rampa de inyección (o datos en vivo del equipo de diagnosis) durante el giro confirma si el combustible realmente llega según especificación. Muy por debajo de lo especificado con la bomba zumbando sugiere una bomba en fallo, un filtro obstruido o un regulador defectuoso.
7. Prueba de compresión. Si el giro suena raro o todo lo anterior ha pasado la prueba, una prueba de compresión — o una prueba de compresión relativa con osciloscopio, sin desmontaje — confirma el lado mecánico.

Cuánto debería costar una reparación justa

La horquilla es enorme — precisamente por eso importa la comprobación estructurada. En el extremo barato, un relé o fusible de la bomba es una reparación de decenas de euros, y un sensor de cigüeñal suele rondar los cientos de euros bajos instalado, según el acceso. Una bomba de combustible suele costar unos pocos cientos de euros instalada — el acceso al depósito varía según el modelo. Las reparaciones del inmovilizador van desde una prueba gratuita con la llave de repuesto hasta la programación de una llave por unos cientos de euros bajos. El extremo caro es el fallo de sincronización: sustituir la correa es un trabajo de varios cientos de euros, pero el daño de válvulas en un motor de interferencia se dispara a los miles de euros. Una hora de diagnóstico estructurado es la línea más barata de cualquiera de estas facturas. Si un presupuesto nombra una pieza sin la prueba de cebado, la prueba de chispa o la lectura de presión que la condenó, pide las evidencias.

La conclusión

No debería montarse ninguna pieza en un motor que gira pero no arranca hasta que el taller pueda mostrarte cuál de los cuatro elementos — chispa, combustible, compresión, sincronización — falta.